Je publie mon expérience ici afin que d'autres personnes qui pourraient avoir le même problème que moi puissent, espérons-le, tirer des leçons de mes erreurs et de mon expérience.
Je comprends qu'il existe d'autres fils de discussion sur ce sujet. Mais il s'agit simplement de mon expérience personnelle, dont je pense que d'autres peuvent tirer des connaissances.
Ceci est pour ceux qui ont des Mazda avec des moteurs Skyactiv/à injection directe qui ne sont pas déjà au courant de ce problème potentiel :
(Modérateurs, veuillez ne pas fermer cette discussion. J'espère que les personnes qui rencontrent ce même problème pourront publier leurs propres expériences ici et l'utiliser comme forum de discussion sur ce qu'elles vivent elles-mêmes.)
Si vous conduisez régulièrement dans un trafic lent, en ville/avec des arrêts et des départs, ou si vous restez au ralenti pendant quelques heures par mois, vous devez particulièrement y prêter attention.
Et même si vous conduisez principalement sur autoroute avec peu de conduite à bas régime ou au ralenti, vous devriez envisager de prendre ces précautions nécessaires.
Les moteurs Skyactiv de Mazda sont géniaux, il n'y a aucun doute là-dessus. Ils sont puissants et efficaces pour être de si petites unités. Cependant, cela a un prix que la plupart d'entre nous ignorent jusqu'à ce qu'il se manifeste et qu'il afflige le véhicule que nous aimons tant conduire.
Je suis récemment devenu trop conscient de ce problème dont je n'avais auparavant aucune idée de l'existence.
Vers l'été 2022, j'ai commencé à remarquer une baisse progressive de la puissance et du rendement énergétique de ma Mazda 3 2.0L Skyactiv-G 2016. Au début, je n'y ai pas beaucoup pensé, mais une fois l'automne arrivé, j'ai finalement réalisé qu'en cinq ans de possession de la voiture, je n'avais pas encore changé les bougies d'allumage, et la voiture venait de dépasser les 90 000 miles au compteur, donc c'était définitivement dépassé.
Lorsque j'ai retiré les anciennes bougies d'allumage du moteur, j'ai remarqué que les quatre avaient une quantité notable d'encrassement, mais celle qui sortait du cylindre n°4 était particulièrement mauvaise. Il y avait de l'essence dans ses filets et beaucoup d'encrassement et de carbone accumulés à son extrémité.
J'ai pensé que c'était parce que la bougie d'allumage avait probablement cessé de fonctionner correctement quelques mois auparavant, et avait laissé mon moteur fonctionner principalement sur trois cylindres. J'ai donc remplacé les quatre bougies d'allumage par des bougies d'allumage NGK Iridium (toutes espacées et serrées correctement) et j'ai immédiatement remarqué une augmentation de la puissance et des lectures mpg en direct. J'ai également commencé à utiliser Techron et un nettoyant pour injecteurs de carburant pour tenter de me débarrasser de toute accumulation de carbone dans les chambres de combustion qui aurait pu se former à la suite des ratés de combustion causés par la mauvaise bougie d'allumage. Je pensais avoir résolu le problème ! Mais je n'obtenais toujours pas la même puissance et le même rendement énergétique que j'avais obtenus pendant la grande majorité du temps où j'avais conduit la voiture.
J'ai donc commencé à approfondir la question pour savoir quel était le problème. J'ai acheté un thermomètre infrarouge pour vérifier la température de la paroi du cylindre sur le bloc moteur. Les trois premiers cylindres indiquaient environ 175 °F, mais le quatrième cylindre indiquait environ 130 °F, donc je savais que quelque chose n'allait toujours pas avec le cylindre n°4. J'ai pensé que si ce n'était pas la bougie d'allumage qui causait le problème, alors il s'agissait probablement d'une bobine d'allumage défectueuse. J'ai donc remplacé la bobine d'allumage sur le cylindre n°4 et j'ai de nouveau remarqué une amélioration de la puissance et du mpg ! J'ai également remesuré la température de chaque cylindre et j'ai constaté que les quatre étaient maintenant d'environ 175 °F. C'était une bonne nouvelle ! Je pensais avoir réglé tout le problème.
Mais je ne l'avais pas fait.
Environ une semaine après avoir remplacé le mauvais bloc de bobines, j'ai remarqué que ma puissance et mon rendement énergétique étaient à nouveau en difficulté. Inutile de dire que je commençais à être assez frustré.
J'ai donc retiré les quatre nouvelles bougies d'allumage du moteur et j'ai constaté que les quatre avaient une quantité importante d'encrassement à leurs extrémités. Cela m'a absolument stupéfait car les bougies étaient utilisées depuis moins d'un mois à ce stade. J'ai donc apporté les quatre bougies d'allumage neuves et encrassées à la maison et je les ai trempées dans une tasse de Techron pendant deux jours et je les ai doucement brossées avec une petite brosse en laiton pour éliminer tout l'encrassement des extrémités et des filets.
À ce stade, je savais que quelque chose n'allait pas avec le moteur de ma Mazda, au-delà des mauvaises bougies d'allumage et des blocs de bobines.
J'ai donc parcouru Internet, à la recherche d'informations sur les raisons pour lesquelles cela pourrait se produire.
J'ai lu que cela pourrait être un certain nombre de choses : filtre à air sale, mauvais capteur de débit massique d'air, mauvais injecteurs de carburant (Dieu nous en préserve), mauvais capteur O2, ou, roulement de tambour s'il vous plaît...
...une accumulation excessive de carbone sur les soupapes d'admission. Cela peut entraîner une restriction du débit d'air dans les chambres de combustion et faire fonctionner le moteur trop riche. Cela expliquerait pourquoi j'ai trouvé de l'essence dans les filets de la bougie d'allumage du cylindre n°4 !
Cela expliquerait également pourquoi les bougies d'allumage neuves avaient subi autant d'encrassement si rapidement, ainsi que le manque de puissance de la voiture et la détérioration du rendement énergétique qui ne cessait de s'aggraver.
Avec les Mazda, l'accumulation excessive de carbone sur les soupapes d'admission est née d'une combinaison de choses :
- Les moteurs Skyactiv ont les taux de compression des moteurs à essence de production les plus élevés au monde. Le Skyactiv-G a un taux de compression de 14:1, ce qui est le même que celui de nombreux moteurs diesel. Non seulement le moteur Skyactiv-G fonctionne à une pression de chambre plus élevée que la normale, mais il fonctionne également avec de l'essence à 87 octanes (US), ce qui est un peu fou. Cela signifie que même si la combustion du moteur est plus efficace que celle des moteurs à essence typiques, elle n'est toujours pas aussi complète qu'elle le serait avec de l'essence à 91 octanes (US).
Mais plus important encore...
- Les moteurs Skyactiv-G sont à injection directe, ce qui signifie que les soupapes d'admission du moteur n'entrent jamais en contact avec le carburant qui est injecté dans le moteur (contrairement à l'injection dans le port). Étant donné que les soupapes d'admission n'entrent jamais en contact avec l'essence, il n'y a pas d'auto-nettoyage qui se produit pour le dessus des soupapes.
Au fil du temps, les dépôts de carbone sur le dessus des soupapes s'accumulent de plus en plus, jusqu'à ce qu'ils commencent à restreindre le débit d'air dans les chambres de combustion. Lorsque votre moteur ne peut pas obtenir suffisamment d'air, le mélange air-carburant devient trop riche, ce qui perturbe l'équilibre soigneusement planifié du gaz et de l'air qui permet à votre moteur de fonctionner correctement.
Si cela dure assez longtemps, cela entraînera différents problèmes, tels que des ratés d'allumage, des bougies d'allumage encrassées et la création exponentielle de dépôts de carbone dans le moteur.
Alors, comment réparer cela ?
Eh bien, la meilleure réponse est de ne pas laisser cela se produire en premier lieu ! Cela est plus susceptible de se produire avec les véhicules qui voient un excès de conduite à bas régime et de ralenti, c'est-à-dire le trafic stop & go/la conduite en ville.
Mais les gens vivent là où ils vivent. On ne peut pas s'attendre à ce qu'ils conduisent exclusivement à des vitesses sur autoroute à 2 500 tr/min.
Au lieu de cela, tous les 10 000 miles ou à chaque vidange d'huile, vous devriez sérieusement envisager d'effectuer un traitement de nettoyage des soupapes d'admission. Il s'agit d'une excellente mesure préventive que vous pouvez prendre pour vous assurer que l'accumulation de carbone inévitable ne vous échappe jamais.
Il existe un certain nombre de nettoyants pour soupapes d'admission GDI qui fonctionnent bien pour éliminer les dépôts de carbone des soupapes d'admission d'un moteur à essence. Ils comprennent « CRC intake valve & turbo cleaner », « Lucas deep clean GDI », « Liquimoly valve clean », « Royal Purple max-blast intake valve cleaner » et un certain nombre d'autres produits similaires. Tous semblent fonctionner assez bien pour éliminer les dépôts de carbone des soupapes d'admission. D'après ce que j'ai vu, le Liquimoly Valve Clean semble faire un peu mieux que la plupart des autres, mais ils semblent tous fonctionner assez bien.
Il est assez facile de les utiliser. Généralement, il suffit de retirer le boîtier d'admission du corps de papillon et de pulvériser le nettoyant pour soupapes dans le papillon d'admission pendant que le moteur tourne à environ 2 000 à 2 500 tr/min.
Le traitement de chaque marque a des instructions variables pour sa procédure d'application spécifique, mais ils semblent tous inclure les étapes consistant à pulvériser le nettoyant dans le corps de papillon tout en tournant à environ 2 000 tr/min, suivi d'une période de trempage à chaud du moteur pendant une heure ou deux, suivie de la conduite du véhicule à des vitesses sur autoroute ou avec un régime soutenu d'au moins 2 000 tr/min pendant 15 minutes à une heure. NE, je répète, NE laissez PAS votre véhicule dépasser 3 000 tr/min lors de la conduite initiale à vitesse autoroutière ! J'ai appris cela à la dure ! Lorsque vous faites cela, le moteur aspire trop de nettoyant pour soupapes en une seule fois, ce qui provoque une combustion trop puissante dans un ou plusieurs cylindres. Cela provoquera des cliquetis du moteur et peut endommager votre moteur si cela se produit trop souvent ! Heureusement, lorsque cela m'est arrivé, ma Mazda 3 est passée en mode dégradé et m'a forcé à me garer sur le bord de la route (c'était sur une route de montagne escarpée et fréquentée avec une pente de 8 % - pas amusant).
Le nettoyage des soupapes sera préférable à titre de mesure préventive régulière, cependant, vous pouvez également le faire lorsque l'accumulation de carbone est déjà un problème. C'est principalement pour cela qu'ils le font de la publicité. C'est comme ça que je fais de toute façon. Mais à partir de maintenant, j'intégrerai un nettoyage des soupapes d'admission tous les 10 000 miles sur ma Mazda 3 et tout autre véhicule à injection directe que j'aurai à l'avenir. Je vous recommande fortement d'envisager de faire de même.
J'utilise principalement le Lucas Deep Clean GDI car c'est le plus facilement disponible des nettoyants que j'ai pu trouver. J'ai commandé une boîte de 9 canettes, donc je devrais en avoir plus qu'assez pour prendre en charge la majorité des dépôts de carbone des soupapes d'admission, ainsi que pour certains traitements préventifs futurs.
J'ai également commandé un nouveau filtre à air ainsi qu'UN AUTRE ENSEMBLE de bougies d'allumage (f*** ma vie). Je pense que malgré le nettoyage de mes bougies d'allumage d'un mois, elles ont déjà perdu leur utilité en raison du mélange air-carburant riche, des ratés de combustion et de l'encrassement. Je vais donc les remplacer par des bougies d'allumage NGK Ruthenium HX, qui sont censées aider à une combustion du carburant plus complète et plus efficace. Je les remplacerai une fois que je pense avoir suffisamment éliminé le carbone des soupapes d'admission (probablement après deux ou trois traitements supplémentaires).
De plus, je recommande vivement d'utiliser un additif de carburant de haute qualité tous les 5 000 à 10 000 miles, tel que Techron, Sea Foam, STP, Lucas, Gumout, il existe des tonnes d'excellentes options à choisir pour ajouter à votre réservoir d'essence.
Nos Mazda sont de petites voitures incroyables, avec des performances supérieures à la moyenne pour un véhicule de tourisme typique. Mais cela signifie qu'il faut en prendre soin un peu plus que la Corolla ou la Civic ennuyeuse moyenne.
Maintenant, vous savez !
Je comprends qu'il existe d'autres fils de discussion sur ce sujet. Mais il s'agit simplement de mon expérience personnelle, dont je pense que d'autres peuvent tirer des connaissances.
Ceci est pour ceux qui ont des Mazda avec des moteurs Skyactiv/à injection directe qui ne sont pas déjà au courant de ce problème potentiel :
(Modérateurs, veuillez ne pas fermer cette discussion. J'espère que les personnes qui rencontrent ce même problème pourront publier leurs propres expériences ici et l'utiliser comme forum de discussion sur ce qu'elles vivent elles-mêmes.)
Si vous conduisez régulièrement dans un trafic lent, en ville/avec des arrêts et des départs, ou si vous restez au ralenti pendant quelques heures par mois, vous devez particulièrement y prêter attention.
Et même si vous conduisez principalement sur autoroute avec peu de conduite à bas régime ou au ralenti, vous devriez envisager de prendre ces précautions nécessaires.
Les moteurs Skyactiv de Mazda sont géniaux, il n'y a aucun doute là-dessus. Ils sont puissants et efficaces pour être de si petites unités. Cependant, cela a un prix que la plupart d'entre nous ignorent jusqu'à ce qu'il se manifeste et qu'il afflige le véhicule que nous aimons tant conduire.
Je suis récemment devenu trop conscient de ce problème dont je n'avais auparavant aucune idée de l'existence.
Vers l'été 2022, j'ai commencé à remarquer une baisse progressive de la puissance et du rendement énergétique de ma Mazda 3 2.0L Skyactiv-G 2016. Au début, je n'y ai pas beaucoup pensé, mais une fois l'automne arrivé, j'ai finalement réalisé qu'en cinq ans de possession de la voiture, je n'avais pas encore changé les bougies d'allumage, et la voiture venait de dépasser les 90 000 miles au compteur, donc c'était définitivement dépassé.
Lorsque j'ai retiré les anciennes bougies d'allumage du moteur, j'ai remarqué que les quatre avaient une quantité notable d'encrassement, mais celle qui sortait du cylindre n°4 était particulièrement mauvaise. Il y avait de l'essence dans ses filets et beaucoup d'encrassement et de carbone accumulés à son extrémité.
J'ai pensé que c'était parce que la bougie d'allumage avait probablement cessé de fonctionner correctement quelques mois auparavant, et avait laissé mon moteur fonctionner principalement sur trois cylindres. J'ai donc remplacé les quatre bougies d'allumage par des bougies d'allumage NGK Iridium (toutes espacées et serrées correctement) et j'ai immédiatement remarqué une augmentation de la puissance et des lectures mpg en direct. J'ai également commencé à utiliser Techron et un nettoyant pour injecteurs de carburant pour tenter de me débarrasser de toute accumulation de carbone dans les chambres de combustion qui aurait pu se former à la suite des ratés de combustion causés par la mauvaise bougie d'allumage. Je pensais avoir résolu le problème ! Mais je n'obtenais toujours pas la même puissance et le même rendement énergétique que j'avais obtenus pendant la grande majorité du temps où j'avais conduit la voiture.
J'ai donc commencé à approfondir la question pour savoir quel était le problème. J'ai acheté un thermomètre infrarouge pour vérifier la température de la paroi du cylindre sur le bloc moteur. Les trois premiers cylindres indiquaient environ 175 °F, mais le quatrième cylindre indiquait environ 130 °F, donc je savais que quelque chose n'allait toujours pas avec le cylindre n°4. J'ai pensé que si ce n'était pas la bougie d'allumage qui causait le problème, alors il s'agissait probablement d'une bobine d'allumage défectueuse. J'ai donc remplacé la bobine d'allumage sur le cylindre n°4 et j'ai de nouveau remarqué une amélioration de la puissance et du mpg ! J'ai également remesuré la température de chaque cylindre et j'ai constaté que les quatre étaient maintenant d'environ 175 °F. C'était une bonne nouvelle ! Je pensais avoir réglé tout le problème.
Mais je ne l'avais pas fait.
Environ une semaine après avoir remplacé le mauvais bloc de bobines, j'ai remarqué que ma puissance et mon rendement énergétique étaient à nouveau en difficulté. Inutile de dire que je commençais à être assez frustré.
J'ai donc retiré les quatre nouvelles bougies d'allumage du moteur et j'ai constaté que les quatre avaient une quantité importante d'encrassement à leurs extrémités. Cela m'a absolument stupéfait car les bougies étaient utilisées depuis moins d'un mois à ce stade. J'ai donc apporté les quatre bougies d'allumage neuves et encrassées à la maison et je les ai trempées dans une tasse de Techron pendant deux jours et je les ai doucement brossées avec une petite brosse en laiton pour éliminer tout l'encrassement des extrémités et des filets.
À ce stade, je savais que quelque chose n'allait pas avec le moteur de ma Mazda, au-delà des mauvaises bougies d'allumage et des blocs de bobines.
J'ai donc parcouru Internet, à la recherche d'informations sur les raisons pour lesquelles cela pourrait se produire.
J'ai lu que cela pourrait être un certain nombre de choses : filtre à air sale, mauvais capteur de débit massique d'air, mauvais injecteurs de carburant (Dieu nous en préserve), mauvais capteur O2, ou, roulement de tambour s'il vous plaît...
...une accumulation excessive de carbone sur les soupapes d'admission. Cela peut entraîner une restriction du débit d'air dans les chambres de combustion et faire fonctionner le moteur trop riche. Cela expliquerait pourquoi j'ai trouvé de l'essence dans les filets de la bougie d'allumage du cylindre n°4 !
Cela expliquerait également pourquoi les bougies d'allumage neuves avaient subi autant d'encrassement si rapidement, ainsi que le manque de puissance de la voiture et la détérioration du rendement énergétique qui ne cessait de s'aggraver.
Avec les Mazda, l'accumulation excessive de carbone sur les soupapes d'admission est née d'une combinaison de choses :
- Les moteurs Skyactiv ont les taux de compression des moteurs à essence de production les plus élevés au monde. Le Skyactiv-G a un taux de compression de 14:1, ce qui est le même que celui de nombreux moteurs diesel. Non seulement le moteur Skyactiv-G fonctionne à une pression de chambre plus élevée que la normale, mais il fonctionne également avec de l'essence à 87 octanes (US), ce qui est un peu fou. Cela signifie que même si la combustion du moteur est plus efficace que celle des moteurs à essence typiques, elle n'est toujours pas aussi complète qu'elle le serait avec de l'essence à 91 octanes (US).
Mais plus important encore...
- Les moteurs Skyactiv-G sont à injection directe, ce qui signifie que les soupapes d'admission du moteur n'entrent jamais en contact avec le carburant qui est injecté dans le moteur (contrairement à l'injection dans le port). Étant donné que les soupapes d'admission n'entrent jamais en contact avec l'essence, il n'y a pas d'auto-nettoyage qui se produit pour le dessus des soupapes.
Au fil du temps, les dépôts de carbone sur le dessus des soupapes s'accumulent de plus en plus, jusqu'à ce qu'ils commencent à restreindre le débit d'air dans les chambres de combustion. Lorsque votre moteur ne peut pas obtenir suffisamment d'air, le mélange air-carburant devient trop riche, ce qui perturbe l'équilibre soigneusement planifié du gaz et de l'air qui permet à votre moteur de fonctionner correctement.
Si cela dure assez longtemps, cela entraînera différents problèmes, tels que des ratés d'allumage, des bougies d'allumage encrassées et la création exponentielle de dépôts de carbone dans le moteur.
Alors, comment réparer cela ?
Eh bien, la meilleure réponse est de ne pas laisser cela se produire en premier lieu ! Cela est plus susceptible de se produire avec les véhicules qui voient un excès de conduite à bas régime et de ralenti, c'est-à-dire le trafic stop & go/la conduite en ville.
Mais les gens vivent là où ils vivent. On ne peut pas s'attendre à ce qu'ils conduisent exclusivement à des vitesses sur autoroute à 2 500 tr/min.
Au lieu de cela, tous les 10 000 miles ou à chaque vidange d'huile, vous devriez sérieusement envisager d'effectuer un traitement de nettoyage des soupapes d'admission. Il s'agit d'une excellente mesure préventive que vous pouvez prendre pour vous assurer que l'accumulation de carbone inévitable ne vous échappe jamais.
Il existe un certain nombre de nettoyants pour soupapes d'admission GDI qui fonctionnent bien pour éliminer les dépôts de carbone des soupapes d'admission d'un moteur à essence. Ils comprennent « CRC intake valve & turbo cleaner », « Lucas deep clean GDI », « Liquimoly valve clean », « Royal Purple max-blast intake valve cleaner » et un certain nombre d'autres produits similaires. Tous semblent fonctionner assez bien pour éliminer les dépôts de carbone des soupapes d'admission. D'après ce que j'ai vu, le Liquimoly Valve Clean semble faire un peu mieux que la plupart des autres, mais ils semblent tous fonctionner assez bien.
Il est assez facile de les utiliser. Généralement, il suffit de retirer le boîtier d'admission du corps de papillon et de pulvériser le nettoyant pour soupapes dans le papillon d'admission pendant que le moteur tourne à environ 2 000 à 2 500 tr/min.
Le traitement de chaque marque a des instructions variables pour sa procédure d'application spécifique, mais ils semblent tous inclure les étapes consistant à pulvériser le nettoyant dans le corps de papillon tout en tournant à environ 2 000 tr/min, suivi d'une période de trempage à chaud du moteur pendant une heure ou deux, suivie de la conduite du véhicule à des vitesses sur autoroute ou avec un régime soutenu d'au moins 2 000 tr/min pendant 15 minutes à une heure. NE, je répète, NE laissez PAS votre véhicule dépasser 3 000 tr/min lors de la conduite initiale à vitesse autoroutière ! J'ai appris cela à la dure ! Lorsque vous faites cela, le moteur aspire trop de nettoyant pour soupapes en une seule fois, ce qui provoque une combustion trop puissante dans un ou plusieurs cylindres. Cela provoquera des cliquetis du moteur et peut endommager votre moteur si cela se produit trop souvent ! Heureusement, lorsque cela m'est arrivé, ma Mazda 3 est passée en mode dégradé et m'a forcé à me garer sur le bord de la route (c'était sur une route de montagne escarpée et fréquentée avec une pente de 8 % - pas amusant).
Le nettoyage des soupapes sera préférable à titre de mesure préventive régulière, cependant, vous pouvez également le faire lorsque l'accumulation de carbone est déjà un problème. C'est principalement pour cela qu'ils le font de la publicité. C'est comme ça que je fais de toute façon. Mais à partir de maintenant, j'intégrerai un nettoyage des soupapes d'admission tous les 10 000 miles sur ma Mazda 3 et tout autre véhicule à injection directe que j'aurai à l'avenir. Je vous recommande fortement d'envisager de faire de même.
J'utilise principalement le Lucas Deep Clean GDI car c'est le plus facilement disponible des nettoyants que j'ai pu trouver. J'ai commandé une boîte de 9 canettes, donc je devrais en avoir plus qu'assez pour prendre en charge la majorité des dépôts de carbone des soupapes d'admission, ainsi que pour certains traitements préventifs futurs.
J'ai également commandé un nouveau filtre à air ainsi qu'UN AUTRE ENSEMBLE de bougies d'allumage (f*** ma vie). Je pense que malgré le nettoyage de mes bougies d'allumage d'un mois, elles ont déjà perdu leur utilité en raison du mélange air-carburant riche, des ratés de combustion et de l'encrassement. Je vais donc les remplacer par des bougies d'allumage NGK Ruthenium HX, qui sont censées aider à une combustion du carburant plus complète et plus efficace. Je les remplacerai une fois que je pense avoir suffisamment éliminé le carbone des soupapes d'admission (probablement après deux ou trois traitements supplémentaires).
De plus, je recommande vivement d'utiliser un additif de carburant de haute qualité tous les 5 000 à 10 000 miles, tel que Techron, Sea Foam, STP, Lucas, Gumout, il existe des tonnes d'excellentes options à choisir pour ajouter à votre réservoir d'essence.
Nos Mazda sont de petites voitures incroyables, avec des performances supérieures à la moyenne pour un véhicule de tourisme typique. Mais cela signifie qu'il faut en prendre soin un peu plus que la Corolla ou la Civic ennuyeuse moyenne.
Maintenant, vous savez !
